Aygo-Forum

[Cypher2Kill]

...dass ich teilweise schon bei 40 bis 45 km/h in den fünften bin

Und du bist sicher, dass du da nicht im Standgas fährst?^^

Hab jetzt auch durch meinen Bordcomputer festgestellt, dass mein Aygo bergauf im 5. bei 70kmh mehr verbraucht als wenn ich bspw. im 3. immer weiter beschleunige. Je mehr ich die Drehzahl hochjage, desto weniger Verbrauch hab ich

[D4wn]

Hab jetzt auch durch meinen Bordcomputer festgestellt, dass mein Aygo bergauf im 5. bei 70kmh mehr verbraucht als wenn ich bspw. im 3. immer weiter beschleunige. Je mehr ich die Drehzahl hochjage, desto weniger Verbrauch hab ich

Ist ja auch logisch. umso größer der Gang umso höher ist die Last welche das Getriebe verursacht.
Fahre ich Berghoch in einem zu hohen Gang steigt die Motorlast bzw. die zu verrichtende Arbeit, und somit die Energie welche umgesetzt wird.
Jeder Gang hat seine obere und selbstverständlich seine untere Effizienzgrenze, bewege ich mich außerhalb von diesem Bereich verbrauche ich mehr Energie als Nötig.

Allerdings muss man hier Beschleunigung und Erhaltung immer trennen! Das eine hat mir dem anderen in Bezug auf den Verbrauch recht wenig zu tun.

Bei der Erhaltung kommt es halt auf die Geschwindigkeit an welche ich erhalten will, und dementsprechend muss ich den Gang wählen. So kann es durchaus sein das ich bei 40km/h im 5ten mehr Verbrauche als im 4ten da eben die Getriebelast für diese Geschwindigkeit überproportional groß ist.

Erhaltung am Berg ist ein spezieller Fall, welcher mit der Beschleunigung zu vergleichen ist:
Am Berg muss der Motor neben der Bewegungsenergie eigentlich auch Lage-/Ruheenergie umsetzen. Also durch den Anstieg speichert das Fahrzeug quasi eine Energie welche beim "runterfallen" frei würde. Da wir keinen Senkrechtstarter haben greift in diesem Fall die Schiefe ebene. Ums einfach auszudrücken: Der Höhenunterschied muss mit der Bewegung umgesetzt werden. Da der Anstieg ein Energie Defizit bedeutet wird die Erhaltung der Geschwindigkeit zur Beschleunigung. Fahren wir nun im (zu) großen Gang bewegen wir uns aus dem optimalen Bereich raus da unsere Geschwindigkeit ja theoretisch geringer ist (wir erinnern uns an das Defizit durch die Steigung)und somit steigt der Verbrauch über das eigentlich Nötige; Wollen wir dies verhindern gibt es zwei Möglichkeiten: 1.)Wir schalten runter so das wir in einem Gang fahren dessen Optimum erreicht werden kann; 2.) Wir steigern unsere Geschwindigkeit so, dass die Geschwindigkeit des Tachos abzüglich des Defizits für die Steigung, wieder im Optimum des Ganges liegt.

Um mit der Klugscheißerei aufzuhören:
Jeder erinnert sich bestimmt noch an seine Fahrschulzeit und die Maßregel "Niedrigtourig fahren bei einem gesunden, runden Motorgeräusch" und eben nicht untertourig, denn dann ist die Getriebelast im Verhältniss gesehen ungünstig groß und der Verbrauch steigt

[Cypher2Kill]

Vielen Dank für die Aufklärung!

Wobei die Definition von "untertourig" wohl von Fahrer zu fahrer unterschiedlich ist. Manchmal hab ich das Gefühl, hier fahren welche mit knapp 1.000 u/min im Standgas durch die Gegend und meinen, sie würden nicht untertourig fahren (wobei Standgas ja auch extrem viel Verbrauch verursacht).

[25Plus]

Dass man im 5. Gang bei 2000 U/min unter Volllast vielleicht mehr verbraucht als im 4. Gang mit 2500 U/min, wo man kein Vollgas braucht und sich in einem wirtschaftlicheren Betriebspunkt befindet, wäre vorstellbar.

Dass deckt sich aber nicht unbedingt mit den Erfahrungen der sparsamen Fahrer, die jederzeit im 5. Gang unterwegs sind.

Dass der Wagen im 3. Gang bergauf beim Beschleunigen sparsamer ist als im 5. Gang, wo man die Geschwindigkeit gerade so halten kann, kann ich nicht so ganz glauben. Wie sehen denn da die Zahlenwerte aus ?

Die Erklärung mit der Lage-/Ruheenergie ließt sich auch sehr holprig, mit den Fahrwiderständen ist das deutlich eleganter zu erklären. Zu Luft und Rollwiderstand kommt einfach noch die Hangabtriebskraft (Erdbeschleunigung*Steigung in Prozent*Fahrzeugmasse) dazu, dadurch steigt die Last an der Kurbelwelle und kann durch das Getriebe gewandelt werden. Je niedriger der Gang, desto weniger Drehmoment wird vom Motor benötigt. Im 5. Gang braucht man im Extremfall Volllast (ungünstig), in den niederen Gängen ist die Last zu gering (ungünstig) und eventuell, was ich aber bezweifle, findet man im 4. Gang einen besseren Betriebspunkt.

Wird zusätzlich beschleunigt, kommt zu den Widerstandskräften noch der Beschleunigungswiderstand hinzu (Fahrzeugmasse*Beschleunigung), die Leistung steigt, der Verbrauch erst recht - völlig unabhängig vom Betriebspunkt.

Fahre ich mit 90 km/h hinter einem LKW, befindet sich der Motor in einem ungünstigen Betriebspunkt (relativ wenig Last), trotzdem braucht man nichtmal 4l/100 km (geringe Dauerleistung). Beschleunige ich im 5. Gang mit hoher Last, wird der Motor mit einem hohem Wirkungsgrad betrieben, allerdings liegt der Verbrauch dann bei ca. 10 l/100 km, die Geschwindigkeit nimmt auch immer weiter zu (hohe Leistung).

[D4wn]

Vielen Dank für die Aufklärung!

Wobei die Definition von "untertourig" wohl von Fahrer zu fahrer unterschiedlich ist. Manchmal hab ich das Gefühl, hier fahren welche mit knapp 1.000 u/min im Standgas durch die Gegend und meinen, sie würden nicht untertourig fahren (wobei Standgas ja auch extrem viel Verbrauch verursacht).

"untertourig" ist immer dann wenn der motor kein rundes geräusch mehr von sich gibt.

@25Plus: Das mit den 90 hinterm LKW im 5ten ist Sicherlich ein ungünstiges Verhältnis zwischen Getriebe allerdings ist der Gesamtverbrauch ja doch noch vertretbar da wir uns in so fällen ja im grenzbereich aufhalten, und da bei ebener Strecke die Motorlast da ja noch gering ausfallen dürfte fällt der gesamtverbrauch ja auch niedrig aus. und zu denen die es aus "erfahrung" bestätigen: ja das ist so ein ding, man muss ja auch berücksichtigen das man im höheren Gang in der regel gleichmäßiger fährt da der motor ja nicht so schnell "schwung hohlt" und wenn ich das im niedrigen gang nicht hinbekomme und ständig gas wegnehmen muss und dann wieder geben muss verschwende ich ja leider einiges.
Daher gibt es sicherlich in der Praxis verschiedene Strategien um einen niedrigen Vergrauch zu erzielen, und bei gleichmäßiger ebener Strecke mag das fahren im höchst möglichen Gang auch sicherlich am einfachsten sein.
In der Theorie kann man aber schon von "dem Punkt" mit optimalen Verhältniss zwischen Leistung und Verbrauch ausgehen, und wir alle wissen das der sicherlich nicht im höheren Gang liegt, da sinkt zwar der Verbrauch aber wir alle haben es oft genug schon gespürt das da dann einfach keine Leistung kommt...

Zu deiner Hangabtriebskraft: Das ist eigentlich nichts anderes als die Umsetzung der Laageenergie. Wenn ich einen Körper anhebe führe ich Energie zu, und wenn ich ihn fallen lasse wird selbige wieder frei. Ob ich ihn nun senkrecht hebe/fallen lasse oder deinen Hang (Schiefeebene) raufzieh/runterrollen lasse macht hier keinen Unterschied; Selbst wenn dieses "Hilfsmittel" wie ein Flaschenzug die benötigte Kraft verringert, die verichtete Arbeit ist und bleibt die gleiche.
Und somit ists eigentlich egal wie rum ich argumentiere fakt ist das der höhenunterschied vom motor bewältigt werden muss.

Und ja es war/ist etwas holprig, aber ich habe hier nie den anspruch erhoben mir mühe gegeben zu haben....

[25Plus]

@25Plus: Das mit den 90 hinterm LKW im 5ten ist Sicherlich ein ungünstiges Verhältnis zwischen Getriebe allerdings ist der Gesamtverbrauch ja doch noch vertretbar da wir uns in so fällen ja im grenzbereich aufhalten, und da bei ebener Strecke die Motorlast da ja noch gering ausfallen dürfte fällt der gesamtverbrauch ja auch niedrig aus. und zu denen die es aus "erfahrung" bestätigen: ja das ist so ein ding, man muss ja auch berücksichtigen das man im höheren Gang in der regel gleichmäßiger fährt da der motor ja nicht so schnell "schwung hohlt" und wenn ich das im niedrigen gang nicht hinbekomme und ständig gas wegnehmen muss und dann wieder geben muss verschwende ich ja leider einiges.

Wieso ein ungünstiges Verhältnis ? der Motor dreht im 5. Gang am niedrigsten, dehalb muss er das höchste Drehmoment abgeben, die Leistung ist von den Fahrwiderständen vorgegeben.
Leistung[W]=Drehzahl[U/min]*Drehmoment[Nm]*2*Pi/60[s/min]
Hohes Drehmoment bedeutet hohe Last bedeutet bei niedriger Drehzahl einen niedrigen spezifischen Verbrauch bzw. einen hohen Wirkungsgrad.

Nochmal zur Verdeutlichung: In jedem Gang muss die gleiche Arbeit (Energie) auf der Straße verrichtet werden, wenn man hinter dem LKW fährt. Da die Last an der Kurbelwelle im höchsten Gang aber am höchsten ist, ist der Wirkungsgrad ebenfalls am höchsten. Es wird weniger Benzin verbraucht.
Benzinmenge[kWh]=Arbeit[kWh]/Wirkungsgrad

Daher gibt es sicherlich in der Praxis verschiedene Strategien um einen niedrigen Vergrauch zu erzielen, und bei gleichmäßiger ebener Strecke mag das fahren im höchst möglichen Gang auch sicherlich am einfachsten sein.

Wenn du jetzt darauf hinaus willst, dass der Verbrauch in allen Gängen bei einer bestimmten Geschwindigkeit gleich hoch ist, wenn man nur konstant fährt, dann liegst du falsch. Habe ich gerade begründet.

In der Theorie kann man aber schon von "dem Punkt" mit optimalen Verhältniss zwischen Leistung und Verbrauch ausgehen, und wir alle wissen das der sicherlich nicht im höheren Gang liegt, da sinkt zwar der Verbrauch aber wir alle haben es oft genug schon gespürt das da dann einfach keine Leistung kommt...

Wie die Leistung definiert ist, habe ich ja schon erklärt. Im hohen Gang ist die Drehzahl und damit die Leistung niedrig, der Wagen beschleunigt nicht so stark (es wird dabei von Überschusskraft gesprochen). Trotzdem liegt der optimale Punkt immer bei der gleichen Drehzahl und bei der gleichen Last.

Zu deiner Hangabtriebskraft: Das ist eigentlich nichts anderes als die Umsetzung der Laageenergie. Wenn ich einen Körper anhebe führe ich Energie zu, und wenn ich ihn fallen lasse wird selbige wieder frei. Ob ich ihn nun senkrecht hebe/fallen lasse oder deinen Hang (Schiefeebene) raufzieh/runterrollen lasse macht hier keinen Unterschied; Selbst wenn dieses "Hilfsmittel" wie ein Flaschenzug die benötigte Kraft verringert, die verichtete Arbeit ist und bleibt die gleiche.
Und somit ists eigentlich egal wie rum ich argumentiere fakt ist das der höhenunterschied vom motor bewältigt werden muss.

Autos fahren keine senkrechten Wände hoch, Verbrauchsberechnungen gehen in der Fahrmechanik immer von den Fahrwiderständen aus.
Warum sollte man eine Verbindung von potentieller Energie zum Benzinverbrauch herstellen, wenn es doch so einfach über den Steigungswiderstand funktioniert ?

[D4wn]

Wieso ein ungünstiges Verhältnis ? der Motor dreht im 5. Gang am niedrigsten, dehalb muss er das höchste Drehmoment abgeben, die Leistung ist von den Fahrwiderständen vorgegeben.
Leistung[W]=Drehzahl[U/min]*Drehmoment[Nm]*2*Pi/60[s/min]
Hohes Drehmoment bedeutet hohe Last bedeutet bei niedriger Drehzahl einen niedrigen spezifischen Verbrauch bzw. einen hohen Wirkungsgrad.

Nochmal zur Verdeutlichung: In jedem Gang muss die gleiche Arbeit (Energie) auf der Straße verrichtet werden, wenn man hinter dem LKW fährt. Da die Last an der Kurbelwelle im höchsten Gang aber am höchsten ist, ist der Wirkungsgrad ebenfalls am höchsten. Es wird weniger Benzin verbraucht.
Benzinmenge[kWh]=Arbeit[kWh]/Wirkungsgrad

Erstmal vorneweg: Les genau, wenn nötig mal nen zweites mal, wir reden nämlich aneinander vorbei und derzeit verusachst du nämlich den konflikt...

So mal von vorne... Jeder gang hat seinen Drehzahlbereich indem er halt seinen optimalen Wirkungsgrad hat, mit oberer und unterer grenze... Komm ich drüber oder drunter steigt logischerweise der verbrauch. bei dem drunter kommen sprich niedriger drehzahl, wird das verhältniss von der last die das getriebe verursacht und der "energie die auf die straße gebracht wird" ungünstiger. Sprich es wird Sprit für nicht erwünschte zwecke verbraucht. Theoretisch ist es nun möglich, das wenn man in den tieferen gang wechselt das man unter der oberen grenze dieses ganges bleibt und somit weniger energie für die "Getriebelast" verschwendet wird und "mehr vom sprit" auf die straße kommt.

Da es aber in der Praxis schwierig ist diesen optimalen punkt zu halten kann es durchaus sein das man mit beiden strategien zu niedrigen Verbräuchen kommt. Man ereicht zwar so nicht DAS OPTIMUM aber kann sich mit verschiedenen Strategien annähern.

Wenn du jetzt darauf hinaus willst, dass der Verbrauch in allen Gängen bei einer bestimmten Geschwindigkeit gleich hoch ist, wenn man nur konstant fährt, dann liegst du falsch. Habe ich gerade begründet.

Siehe oben. Kleine Anmerkung: Wenn du beim ersten anlauf deutlicher gelesen hättest, hättest du verstehen können das ich etwas anderes gemeint habe.

[/quote]

Wie die Leistung definiert ist, habe ich ja schon erklärt. Im hohen Gang ist die Drehzahl und damit die Leistung niedrig, der Wagen beschleunigt nicht so stark (es wird dabei von Überschusskraft gesprochen). Trotzdem liegt der optimale Punkt immer bei der gleichen Drehzahl und bei der gleichen Last.

Leistung ist mit Arbeit pro Zeit Definiert und nicht anders. Aber zurück zum Thema: Die Motorleistung welche der höhere Gang in anspruch nimmt ist aufgrund des größeren Wiederstands den der Gang bei jeder Umdrehung verursacht grundsätzlich größer, folglich ist bei einem so kleinen motor das optimale Verhältniss zwischen der Leistung die auf der Straße landet und dem Spritverbrauch nur sehr unwahrscheinlich im höheren gang zu finden da die gesamt last hier eben das maximum ereichen könnte und halt der verbrauch mit zunehmender leistung übermäßig steigt.

Autos fahren keine senkrechten Wände hoch, Verbrauchsberechnungen gehen in der Fahrmechanik immer von den Fahrwiderständen aus.
Warum sollte man eine Verbindung von potentieller Energie zum Benzinverbrauch herstellen, wenn es doch so einfach über den Steigungswiderstand funktioniert ?

Fahrmechanik ist weder einfacher noch sachlicher.
Da es sich hier um physikalische vorgänge handelt ist hier die anwendung von physikalischen Grundlagen wie dem Energieerhaltungssatz immer Korrekt.
Und dein Steigungswiederstand ist nichts anderes als zuführung potentieller energie, nur eben anders ausgedrückt.
aber das habe ich ebenfalls schonmal erläutert.

Das war jetzt meinerseits der letzte anlauf um dieses "aneinander vorbei reden" zu beenden, entweder du verstehst nu oder findest dich damit ab das wir fast von der selben sache reden...
Nochmal leg ich das hier nämlich nicht dar, dafür nervt mich das was ich schreibe selber zu viel...

[LSirion]

Fakt ist, dass es zwei verschiedene Leistungen gibt:

Einmal die, die auf der Straße ankommen muss und einmal die, die der Motor abgeben muss.

Die Fahrwiderstandleistung ist grob folgendes:
P_Fahr = (Cw * A * rho * 1/2 * v² + m * g * 0,015 + m * a + m * sina * g) * v

Die des Motors ist wie folgt definiert:
P_Motor = M * n * 2 * Pi / 60

Weiter gilt:
P_Motor = P_Fahr / eta_Antriebsstrang

Die vom Motor aufgebrachte Leitsung ist also schonmal stets höher als die Fahrwiderstandsleistung. Den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs kann man grob auf 90 % setzen. Genau genommen ist er in hohen Gängen höher und in niedrigen Gängen niedriger, aber das kann man jetzt einmal außen vor lassen, das sind weniger als 5 % Unterschied.

Somit gilt: In jedem Gang hat der Motor dieselbe Leistung zu erbringen.

Soweit alles klar, ich will an niemandem vorbeireden, das soll nur der Erläuterung dienen.

Jetzt zum strittigen Punkt, wo womöglich aneinander vorbeigeredet wird:

In welchem Gang erbringt der Motor die geforderte Leistung am effektivsten?

Richtig: Nicht bei Volllast (wegen der Anfettung), nicht bei niedrigen Drehzahlen, wenn er übermäßig ruckelt und auch nicht bei hoher Drehzahl (Fahren im zu niedrigen Gang).

Geruckel und Volllast sind klar, jetzt die Frage nach dem Teillastbereich, wann ist ein Gang zu niedrig oder zu hoch?

Fakt ist, dass man bei Konstantfahrt ohne Steigung immer im höchsten Gang fahren sollte. Die Befürchtung, dass der Motor dabei nach oben aus seinem optimalen Wirkungsgrad herausfährt, ist unbegründet. Wer einmal ein Diagramm diesbezüglich gesehen oder berechnet hat, weiß das.

Zu finden gibt es das, ich hoffe so ein externer Link ist erlaubt, hier:

http://www.motor-talk.de/forum/spritspa ... 30347.html

http://www.motor-talk.de/bilder/spritsp ... 58194.html

http://www.motor-talk.de/bilder/spritsp ... 58214.html

http://www.motor-talk.de/bilder/spritsp ... 58215.html

http://www.motor-talk.de/bilder/spritsp ... 58239.html

Ich habe dafür ein kleines Programm geschrieben, auf das, wie sollte es anders sein, auch 25Plus Zugriff hat.

Nun kommen wir also zur Steigung, wenn man mit konstanter Geschwindigkeit fahren will:

Dort sollte man, wenn der eingelegte Gang noch Spiel hat (leichtes Beschleunigen möglich) auf das Beschleunigen verzichten und den Gang drin lassen, das ist optimal. Kann der Gang die Geschwindigkeit nicht halten oder nur unter höchster Anstrengung: Runterschalten!

Will man die Geschwindigkeit nicht halten, weil man nicht mit 100 über die Kuppe fahren möchte, kann man gerne den zu hohen Gang drinlassen. Volllast ist tabu, aber wenn man auch mit 3/4 Gas mit einer ausreichenden Geschwindigkeit oben ankommt... Perfekt!

Schwierigstes Thema... das Beschleunigen...

Ersteinmal grundlegendes: Das Beschleunigen sollte man zuersteinmal auf die Verkehrssituation ausrichten. Mitschwimmen ist die Devise, nicht zu schnell, dass man ständig bremsen muss, nicht zu langsam, dass man alles aufhält... Logisch...

Wenn man allerdings allein unterwegs ist, was dann?

Jetzt gilt es niedrige Beschleunigungen in Kauf zu nehmen. Beschleunigt wird stets im höchsten Gang, der noch ausreicht den Wagen mit der gewünschten Beschleunigung zu versehen.

Mancheiner legt den dritten Gang ein, der mag es schneller, ein anderer legt den 4. Gang ein, geht genauso wieder ein anderer nimmt den 5. Gang und das ab 50 oder 60 km/h.

Tatsächlich wird derjenige am wenigsten verbrauchen, der es am besten hinbekommt sich im Optimum aufzuhalten. Dieses ist in jedem Gang möglich, sofern man die Drehzahl zwischen etwa 1.500 und 3.500 U/min hält.

Tendenziell verbraucht derjenige, der im höchsten Gang beschleunigt, solange er nicht Vollgas gibt, am wenigsten.


Zu den Diagrammen...

Diagramm 2 zeigt den Mitteldruck eines Motors, also die anliegende Last bei bestimmten Drehzahlen bei konstanter Geschwindigkeit.

In der Veranschaulichung (letzter Link) ist das ganze mit dem Wirkungsgrad hinterlegt (grün über 30 %, hellgrün etwa 27 bis 30 %, gelb 25 bis 27 %, orange 20 bis 25 %, rot 5 bis 20 %, tiefrot 0 bis 5 %) und es sind Lastpunkte eingetragen (man sieht: höherer Gang, höhere Last, höherer Wirkungsgrad, denn der nimmt gerade im unteren Drittel sehr stark nach oben hin zu).

Diagramm 5 zeigt den Mitteldruck über der Geschwindigkeit. Erst bei über 9 bis 10 bar fährt man deutlich in die Volllastanreichuerung.

Diagramm 6 zeigt in welchem Gang man mit dem optimalen Wirkungsgrad fährt. Bei Konstantfahrt ohne Beschleunigung und Steigung stets im höchsten Gang.

Eigentlich könnte ich dasselbe für den Aygo auch anfertigen, nein besser, ich habe es bereits rumfliegen, aber im Endeffekt sieht es auch nicht viel anders aus.

Beim Aygo liegen die Kurven aufgrund der längeren Getriebeübersetzung etwas (mit etwas meine ich 10 bis 20 %, aber noch weit weg von Volllast) höher, deshalb kommt er an Steigungen früher an seine Grenzen... aber bei Konstantfahrt in der Ebene: Höchsten Gang rein und sparen.


@D4wn:

Physik ist schön und gut, aber ab einem bestimmten Punkt macht es eben keinen Sinn mehr mit potentieller Energie zu rechnen.

Da müssen Diagramme her, die die Fahrmechanik zu liefern weiß.

Ich bin bewusst nicht auf deinen Text eingegangen, an dir vorbeireden will ich nicht, also habe ich es einfach so erklärt, wie es mir am sinnvollsten und nachvollziehbarsten erscheint.


PS:

Ein ganz spezielles Thema ist noch die "Parabelfahrt" eine "Konstantfahrt mit ständiger Geschwindigkeitsänderung". Man beschleunigt im höchsten Wirkungsgrad, kuppelt aus, beschleunigt, kuppelt aus... Dabei kann man rein theoretisch einen noch höheren Wirkungsgrad erreichen als bei Konstantfahrt im höchsten Gang. Rein praktisch ist das allerdings kaum umsetzbar (zumindest auf der Autobahn), da man tatsächlich jedes mal auskuppeln muss! Wenn man es konsequent umsetzt ist die Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als 5 km/h (mehr macht keinen Sinn und im Verkehr wäre das Schwachsinn, wie oben schonmal erwähnt, nicht auf Kosten anderer sparen), dann muss man aber wirklich ständig kuppeln... geht aufs Getriebe, die Kupplung, den Motor...

Wenn man nicht auskuppelt, verbraucht man zwar nichts (Schubabschaltung), aber der Widerstand ist derselbe, als wenn man mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Man gewinnt rein garnichts... ich glaube das kostet sogar Energie.

Am besten ist diese Fahrweise überland anwendbar... oder in der Stadt... Man kennt das: Kurz fest aufs Gas und dann rollen lassen...

[Cypher2Kill]

Dieses "kurz fest aufs Gas und dann Rollen lassen" hab ich noch nicht so ganz verstanden...

Also wenn ich in der Stadt im 4. bei 50 fahre, auf 60 beschleunige und dann Gas komplett wegnehme, bin ich nach 8 Sekunden wieder unter 50km/h und muss dann wieder auf 60 beschleunigen und dann wieder n paar Sekunden rollen lassen und immer so weiter? Is das so richtig zu verstehen? Klingt irgendwie komisch...

Senkt die Motorbremse eigentlich den Verbrauch oder ist davon eher abzuraten?

[LSirion]

Dieses "kurz fest aufs Gas und dann Rollen lassen" hab ich noch nicht so ganz verstanden...

Also wenn ich in der Stadt im 4. bei 50 fahre, auf 60 beschleunige und dann Gas komplett wegnehme, bin ich nach 8 Sekunden wieder unter 50km/h und muss dann wieder auf 60 beschleunigen und dann wieder n paar Sekunden rollen lassen und immer so weiter? Is das so richtig zu verstehen? Klingt irgendwie komisch...

Ist auch komisch und in der Stadt ebenso wenig praktikabel wie auf der Autobahn oder auf der Landstraße.

Zumindest dann, wenn ich mit konstanter Geschwindigkeit fahre, lasse ich den Gang drin und trete leicht aufs Gas, so dass ich eben mit konstanter Geschwindigkeit fahre.

In der Stadt (generell bei geringen Geschwindigkeiten) muss man nämlich auch den Rollverbrauch berücksichtigen, wenn man ausgekuppelt hat. Der beträgt etwa 0,5 Liter/Stunde, lässt sich also in einen Verbrauch auf 100 km umrechnen (Edit hier hatte ich mich wohl verrechnet):

100 km/h / v * 0,5 Liter/100 km

100 km/h / 30 km/h * 0,5 = 1,66 Liter/100 km
100 km/h / 100 km/h * 0,5 = 0,5 Liter/100 km
100 km/h / 120 km/h * 0,5 = 0,42 Liter/100 km

Wann also nutzen? Wenn man aus einer Ortschaft fährt, 1 km weiter ist die nächste Ortschaft und ich will jetzt nicht unbedingt mit konstant 100 km/h fahren... Dann beschleunige ich eben rauf, nehme den Gang raus und lasse ihn rollen, sodass ich mit 60 km/h am Ortschild ankomme, dort will ich mit konstanter Geschwindigkeit weiterfahren, lege also den Gang ein und fahre dann konstant Tacho 50 oder 55, lässt sich sowieso keiner vorschreiben wie er zu fahren hat.

Da gehört natürlich Übung dazu, außerdem ist es sicherlich nicht die schnellste Möglichkeit von A nach B zu kommen.

Alternativ kann man auch mit konstant 70 oder 80 zwischen den Ortschaften fahren, wenn man sowieso allein auf der Straße ist. Das könnte sogar noch sparsamer sein, aber einmal ehrlich: Beschleunigen und Rollen lassen, macht mehr Spaß... hat aber auch seine Tücken:

Fährt dir 200 m vor der Nase ein Traktor vor das Auto, hast du umsonst hochbeschleunigt und kannst den Schwung nicht mehr nutzen.

Senkt die Motorbremse eigentlich den Verbrauch oder ist davon eher abzuraten?

Das kommt darauf an, was du damit bezwecken willst. Wenn du einen Experten fragst, dann erklärt er dir erstmal, dass ein Auto keine Motorbremse hat und dass es die nur bei LKW gibt... beim PKW ist es eben der Widerstand des Motors...

Ich nenne es aber auch Motorbremse, denn genau dafür wird der Widerstand genutzt:

Zum Bremsen!

Will ich rollen, dann rolle ich und kupple aus, will ich bremsen, lasse ich den Gang drin.

Beispiel:

Du rollst wie oben beschrieben und merkst, hoppla, ich habe 80 auf dem Tacho und da kommt das Ortschild, was tun? Bremsen... genau...

Wenn man jetzt nachdenkt, sollte man selbst darauf kommen, dass es sinnlos ist, das Bremspedal zu drücken und den Motor währenddessen im Leerlauf weiterlaufen zu lassen.

Der Motor bremst nicht, sondern läuft vor sich hin und die Fußbremse macht die ganze Arbeit?! Also Gang rein und zusätzlich Fußbremse nutzen, dass man eben nicht mit 75 in die Ortschaft rast.

Anderes Beispiel:

Du rollst auf eine Ampel zu und merkst, dass du nicht vor ihr zum Stehen kommst. Wenn du extrem bist, legst du jetzt alle einzelnen Gänge nacheinander ein (oder gleich den zweiten oder ersten Gang) und nutzt die Bremswirkung. Ganz ehrlich, das muss nicht sein... belastet Kupplung und Getriebe. Am sinnvollsten ist es sicherlich einmal runterzuschalten, beispielsweise in den 3. Gang und die restlichen 10 m mit getretener Kupplung.

Wieder ein anderes Beispiel:

Du fährst mit 100 km/h überland und willst möglichst schnell von A nach B kommen, aber dennoch sparen. Du fährst jetzt also an die nächste Ortschaft ran und musst Bremsen, was tust du?

Es gibt solche speziellen Autofahrer, die beim Bremsen immer auskuppeln... das ist Quatsch. Genau dafür ist der Motor doch da! Er verbraucht dann nichts und bremst mit.

Dann gibt es wieder andere, die bei 100 km/h in den 3. Gang schalten um die Motorbremse zu nutzen. Klar, das geht, aber warum denn? Genau dafür ist doch die Fußbremse da! Gespart wird so nämlich nichts... ob der Motor im 5. Gang nichts verbraucht oder im 3. Gang?! Die Rechnung ist dann eben Bremse oder Motor schonen... Motor hat man nur einen und die Kupplung ist auch nicht günstig...

Ganz ein anderes Beispiel:

Bergabfahrt. Dort legt man natürlich einen niedrigen (angemessenen) Gang ein. Hier kann die Fußbremse überhitzen, deshalb soll der Motor ruhig mitarbeiten.


Ich hoffe ich komme hier nicht als Besserwisser rüber...
Das sind eben die Erfahrungen, die ich so gemacht habe...


Edit:

Zum Rollenlassen: In Kurven ist es besser, wenn der Wagen leicht am Gas hängt, ohne Gang zu schnell in eine Kurve zu rollen, ist keine gute Idee.

Außerdem macht es keinen Sinn dort mit Schwung zu rollen, wo man nichts sieht.

Generell ist es jetzt aber auch nicht so tragisch, denn wenn man eine Vollbremsung hinlegen müsste, würde man sowieso auskuppeln.

Generell gilt: Sparen nur so, dass es keinen übermäßig belästigt und auch nur solange es sicher ist. Auf glatter Straße lässt man den Gang natürlich drin und fährt langsam und konstant dahin anstatt irgendwie mit Schwung zu fahren.

[D4wn]

@LSirion:
Ums kurz zu fassen bei dir ohne zitate
Hab ja ganz stark den eindruck das du mehr verstanden hast als 25plus , aber trotzdem nochmal, ich habe das was du/ihr geschrieben hast/habt nicht ausgeschlossen...

Zum Thema mit Physik nicht weit kommen: Aber hallo, die Basics führen immer ans Ziel, deswegen sind es ja auch eben die Grundlagen. Baut ja alles darauf auf und impuls- sowie enegiererhaltungssatz müssen immer, wirklich immer erfüllt sein und wenn ich eine lösung habe die sich damit nicht deckt ist sie nunmal falsch.
Und die Dinge von denen ihr gesprochen/geschrieben habt sind Hilfsmittel welche zur "Vereinfachung" erstellt wurden um halt bei Bearbeitung dieser speziellen Sachlage mit den offensichtlichen Dingen rechnen zu können, klar das ist nicht falsch aber im Grunde fängt alles was wirklich Formal korrekt ist bei den Grundlagen an.....

Und zum Schluss muss ich noch Klugscheißen: Es geht ums beschleunigen...
Wie du bereits geschrieben hast ist der Wirkungsgrad im höheren Gang auch höher. Daraus folgt logischerweise ein geringerer Verbrauch pro Intervall geringer. Alles schön und gut aber wirklich helfen tut uns das beim Beschleunigen nicht, denn wenn wir möglichst günstig beschleunigen wollen sieht das eventuell ganz anders aus:
Wie gesagt im höheren Gang ist der momentane Verbrauch("x") geringer als im niedrigeren ("y"). Was uns aber interressiert ist der Verbrauch zwischen Strecke AB, und da kommt folgendes ins Spiel:
Also der Wirkungsgrad war im höheren Gang ja 5% höher; Dafür beschleunigen wir im niedrigeren aber schneller gehen wir mal einfach von 10% aus. Daraus folgt das t1, die Zeit für das Beschleunigen mit x 10% länger ist als für das beschleunigen mit y(t2).
Für den Verbrauch auf Strecke AB müssen wir nun je das Produkt x*t1 und y*t2 berücksichtigen. Somit könnte es ja durchaus sein , dass wenn ich im niedriegen Gang beschleunige und bei erreichen der Geschwindigkeit schalte, weniger Verbrauche. Die Geschwindigkeitserhaltung vor und nach dem Schalten brauchen wir ja nicht zu berücksichtigen, da aufgrund des Wirkungsgrades hierfür der höchst Mögliche Gang gewählt wird und dieser in beiden Fällen ja der Selbe wäre.

Klar in der Praxis macht es keinen Sinn für kurzes Beschleunigen zu schalten, da bleibe ich auch im hohen Gang aber es ist Möglich im niedrigeren Gang Effizienter zu beschleunigen.

Sorry, aber musste sein Auf diese Dinge wollte ich auch oben mit anspielen...

[25Plus]

@LSirion:
Ums kurz zu fassen bei dir ohne zitate
Hab ja ganz stark den eindruck das du mehr verstanden hast als 25plus , aber trotzdem nochmal, ich habe das was du/ihr geschrieben hast/habt nicht ausgeschlossen...

Ich gebe zu, ich habe diesen ganzen Absatz auf den Fall "90 km/h hinter einem LKW" bezogen. Dass das nicht gemeint war, hätte ich wohl aus dem Gesamtzusammenhang und deinen vorausgehenden Beiträgen erkennen sollen .

@25Plus: Das mit den 90 hinterm LKW im 5ten ist Sicherlich ein ungünstiges Verhältnis zwischen Getriebe allerdings ist der Gesamtverbrauch ja doch noch vertretbar da wir uns in so fällen ja im grenzbereich aufhalten, und da bei ebener Strecke die Motorlast da ja noch gering ausfallen dürfte fällt der gesamtverbrauch ja auch niedrig aus. und zu denen die es aus "erfahrung" bestätigen: ja das ist so ein ding, man muss ja auch berücksichtigen das man im höheren Gang in der regel gleichmäßiger fährt da der motor ja nicht so schnell "schwung hohlt" und wenn ich das im niedrigen gang nicht hinbekomme und ständig gas wegnehmen muss und dann wieder geben muss verschwende ich ja leider einiges.
Daher gibt es sicherlich in der Praxis verschiedene Strategien um einen niedrigen Vergrauch zu erzielen, und bei gleichmäßiger ebener Strecke mag das fahren im höchst möglichen Gang auch sicherlich am einfachsten sein.
In der Theorie kann man aber schon von "dem Punkt" mit optimalen Verhältniss zwischen Leistung und Verbrauch ausgehen, und wir alle wissen das der sicherlich nicht im höheren Gang liegt, da sinkt zwar der Verbrauch aber wir alle haben es oft genug schon gespürt das da dann einfach keine Leistung kommt...

Ich denke, mein Wissen auf diesem Gebiet ist schon mehr als ausreichend. Zumindest war es meine Note im Fach Fahrmechanik und im Praktikum Verbrennungsmotoren.
Aber ist ja auch egal. Scheinbar habe ich meinen Meister gefunden... der wird auch gleich antworten und deine letzte Behauptung bestätigen... oder auch widerlegen. Ich hab doch keine Ahnung .

[LSirion]

Und zum Schluss muss ich noch Klugscheißen: Es geht ums beschleunigen...

Und das was du dazu geschrieben hast, stimmt leider nicht, kannst du gerne nachrechnen.

Wenn ich davon ausgehe, dass ich tatsächlich durch das Optimum durchbeschleunige, werde ich im höheren Gang auf der Strecke immer weniger verbrauchen (sofern ich nicht irgendwo unter 1.500 U/min beschleunige, wo ich im höheren Gang noch kein Optimum habe).

Das hat folgende Gründe, wichtigster Grund zuerst:

- niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke AB
- höherer Wirkungsgrad im höheren Gang
- niedrigere Drehzahl, somit etwas höherer Wirkungsgrad


Soll ich einmal ein Beispiel rechnen?

60 auf 100 im 5. Gang und im 3. und 5. Gang, über eine Strecke von 1.000 m, beschleunigt im optimalen Wirkungsgrad, also bei etwa 80 % der maximalen Last...

Im 5. Gang:

Beschleunigungsstrecke 591 m, Verbrauch dabei durchschnittlich 7,2 Liter/100 km
=> Verbrauch Beschleunigung = 0,0426 Liter
Fahrstrecke mit 100 km/h 409 m, Verbrauch dabei 4,6 Liter/100 km
=> Verbrauch Konstantfahrt = 0,0188 Liter

Summe: 0,0614 Liter


Im 3. und 5. Gang:

Beschleunigungsstrecke 290 m, Verbrauch dabei durchschnittlich 12 Liter/100 km
=> Verbrauch Beschleunigung = 0,0348 Liter
Fahrstrecke mit 100 km/h 710 m, Verbrauch dabei 4,6 Liter/100 km
=> Verbrauch Konstantfahrt = 0,0327

Summe: 0,0675 Liter


Das Ergebnis wird immer ähnlich ausfallen...


Auch noch interessant, die Fahrtdauer für diese 1000 m:

5. Gang: 26 s + 409 m/28 m/s = 40,6
3. und 5. Gang: 13 s + 710 m/28 m/s = 38,4 s

[aygockin2u]

ihr seit echt der Hammer ^^

glaubt ihr ernsthaft ihr könnt den Spritverbrauch exakt errechnen?

Nicht das ich überhaupt versuche das was ihr da schreibt nachzuvollziehen, aber ich glaube keinem der berhauptet er könne sowas "errechnen"

Die Formel möcht ich sehen, die alle Faktoren mit einbezieht.

Fahrt einfach wie ihr meint und gut is.

[LSirion]

Da sitzt man schon lang dran, das gebe ich zu (zu sehen gibt es da nichts außer viele Zahlenreihen und noch viel mehr Formeln, wo man selbst kaum mehr durchsteigt) und 100 % genau kann es niemals werden (ich kann kaum jeden Motor nachmessen und selbst wenn ich den Grundtyp gemessen hätte ich steck ja nicht drin in so einem Motor, jeder ist anders), daher muss ich mich mit schätzungsweise 80 bis 95 % zufrieden geben, je nach Fahrzustand bin ich eben näher oder weniger nah dran...

Wobei... wenn ich einen Fehler mache, dann ist der überall mit drin, im 3. Gang genauso wie im 5. Gang, das Endergebnis bleibt also dasselbe.

Besonders interessant ist es eben, wenn man im Internet Videos von Autos mit Momentanverbrauchsanzeige findet und man das nachrechnet.

Wenn ich dann beim L276 auf 12 beziehungsweise 10 Liter/100 km bei 160 km/h komme und im Video stehen folgende Werte...

http://www.youtube.com/watch?v=M5av0-RuMlw

^^ irgendwann schaltet er vom 4. in den 5. Gang...

Schon verrückt...



Das kannst du aber auch ohne Formel abschätzen:

160 km/h mit 70 PS (= 51 kWh)...
=> du fährst 160 km mit 51 kWh
=> bei 8,9 kWh je Liter Benzin, sind das 5,8 Liter für 160 km, also 3,6 Liter für 100 km

Wirkungsgrad des Motors und Antriebsstrangs berücksichtigen, also grob 30 %

=> 3,6 Liter/100 km/30 % = 12 Liter/100 km

Da gibt es noch viel mehr Spielchen...